Fransa ve Japonya şimdilerde saatte 578 km hız ve üstünü deniyor. Bizse en fazla 200 kilometre hıza ulaşabilecek hızlı trenimizle övünüyoruz. Sizce de bu işte bir gariplik yok mu?
24 Kasım - 7 Aralık 2024 tarihli sayıdan
Türkiye’nin hızlı tren macerası 81 yıl öncesine dayanıyor. 1943 yılında Başkent Ankara’nın kuzeybatısında yer alan Ayaş’ta, dağları delerek gidilecek bir güzergâh dillendirilmeye başlanıyor.
Yaklaşık 20 yıl boyunca tartışılan daha kestirme yoldan gidecek az virajlı demiryolunda hızlanma eğilimi, 1964 yılında Japonların kendi ülkelerinde hızlı trene start vermesiyle başka boyutta sürmeye başlıyor.
Artık Japonların başlayıp, bir yıl sonra Fransızların da devreye soktuğu ‘hızlı tren’ yatırımları, Türkiye gündeminde yeni hayallerin kurulmasına sebep oluyor.
27 HÜKÜMET ESKİTEN PROJE
1975 yılına kadar ideolojik tartışmalarla geçen hızlı tren projesi ,1976 yılında Demirel Hükümetiyle gerçeğe dönüşüyor. Proje hazırlanıyor ve yedi yılda tamamlanması planlanıyor. Ankara- İstanbul arasında çalışacak hızlı trenin en önemli yatırımı Ayaş tünelinin yapımına ise hemen başlanıyor. Ancak bu yatırım 27 hükümet eskitmesine karşın bir türlü bitemiyor. 2003 yılında işbaşına gelen AKP iktidarı ise bu projeyi rafa kaldırıp, Eskişehir üzerinden geçecek yeni bir güzergâhla Hızlı Tren Projesi’nin startını veriyor.
O dönem başbakan koltuğunda oturan Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, sık sık ülkemizin ‘Hızlı tren’ serüvenine, daha doğrusu hikâyesine değinir. Ankara-İstanbul arasında kısmen faaliyete geçen hızlı trenin projesini de temelini de açılışını da kendilerinin yaptığını belirtip, daha önceki hükümetlerin katkısına hiç değinmez. Peki, bu söylemleri gerçeğin yansıması mıdır? İşte bu sorunun yanıtına tarihsel sürece bakarak verelim. 1943 yılında planlanan ancak 33 yıl boyunca askıda kalan Ayaş Tüneli’nin temeli, 1976’da bir uçtan Demirel, diğer uçtan Erbakan’ın el vermesiyle atılıyor. Dünya Bankası’nın uygun bulmadığı projeyi dönemin Milli Cephe (MC) hükümeti öz kaynaklarla gerçekleştirmeyi hedefliyor. Yedi yılda tamamlanması planlanan ve Ankara-İstanbul arasının 2,5 saate indirilmesi planlanana proje, o günden bugüne kadar da tam 27 hükümet ve onlarca Ulaştırma Bakanı eskitiyor.
ASKERİ DARBE VE ÖZAL’IN OTOYOL SEVDASI
1980 yılına gelindiğinde, Ayaş Tüneli projesi bu kez de askeri darbeye takılıyor. 1983 seçimleriyle sivil yönetime geçilmesinden sonra ise dönemin Başbakanı Turgut Özal, “Demiryolu komünist ülkelerin işidir” gerekçesiyle tünelin inşaatını durduruyor ve projeye bütçeden ödenek vermiyor. Üstüne üstlük hızlı tren yerine Ankara-İstanbul arasında otoyol yapımına başlanıyor. Projenin kaderine terk edilmesinin üzerinden 10 yılı aşkın bir süre geçtikten sonra, yeniden çalışmalara başlanıyor ve yeni etütlerin güncelleştirilmesine ihtiyaç duyuluyor. Kısa adı JİCA olan “Japon Uluslararası İş birliği Ajansı” tarafından hazırlanan raporda, mevcut hattın yüksek düzeyde rehabilitasyonu ile Ayaş tünelini de kapsamına alan yeni sürat hattının inşası arasında bir mukayese yapılıyor ve maksimum hızı 260 kilometre-saat, seyahat süresi 2,5 saat olan sürat hattının yapımının uygun olacağı raporu veriliyor. Üstelik bu proje mali açıdan Cumhuriyetin ilk yıllarından beri kullanılan mevcut hattın rehabilitasyonundan daha uygun bulunuyor. Ancak etüt çalışmaları ve maliyet hesaplamalarına rağmen proje için bu yıllarda tek bir çivi bile çakılmıyor. 1991 yılında beşinci kez Başbakanlık koltuğuna oturan Süleyman Demirel, yeniden projesine sahip çıkmaya çalıştıysa da tünelin tamamlanması mümkün olmuyor.
‘AYIP ABİDESİ’ HALİNE GELDİ
Sonraki yıllar ise Ayaş tünelinin depreme dayanıklı olup olmadığı tartışmalarıyla geçiyor. DSP-MHP-ANAP iktidarı döneminde dönemin MHP’li Ulaştırma Bakanı Oktay Vural, Ayaş Tüneli yerine Alarko grubuna ihale edilen iyileştirme projesini tercih ediyor. Hatta dönemin Başbakanı Bülent Ecevit’e “rehabilitasyon projesi Ayaş Tüneli gibi takdim edilerek onaylatıldı” söylentileri ayyuka çıkıyor. Sonunda tünelin 2000 yılında müşavirlik ihalesi yapılıyor.
2003 yılında ise ihale safhasında AK Parti iktidara geliyor ve ihale bu hükümet döneminde yapılıyor. Üç teklif verilen ihaleyi, bir Japon, iki Türk firması üç ortaklı bir konsorsiyum kazanıyor. O tarihe kadar 628 milyon TL gömülen, 100 milyon TL daha ödenek ayrılsa tamamlanacak olan Ayaş Tüneli Projesi bir “Ayıp abidesi” olarak tarihin içinde çürümeye terk ediliyor. Onun yerine 2004 yılında bütçeden 300 milyon TL’lik ödenek tahsis edilen, toplam 1,6 milyar dolara mal olacağı hesaplanan Ankara-İstanbul yeni ‘Hızlı Tren’ projesi start alıyor. 9 Mayıs 2004’te ise Yeni Hızlı Tren’in temeli atılıyor ve Ayaş tünelini içeren eski proje tamamen rafa kalkmışken, yeni projenin inşaatına fiilen başlanıyor.
Son 41 yıldır “hızlı tren” girişimini başarmak için birçok hükümetin uğraşmasına karşın gereken hamleler bir türlü atılamıyor. AK parti hükümeti ise yaşadığı korkunç tren kazası sonucu, sanki bu hamleyi mecburen yapmak zorunda kalıyor. 2004 yılında Pamukova’da gerçekleşen ve 37 kişinin ölümüyle sonuçlanan “hızlandırılmış tren” kazasından sonra, hızlı tren çalışmalarına önem veriliyor. Böylelikle, Haziran 2004’te temeli atılan Ankara-Eskişehir-İstanbul güzergâhında yolcu ve yük taşıyacak olan hızlı tren projesinin ilk etabı olan 236 kilometrelik Esenkent-İnönü Yüksek Hızlı Tren Hattı’nın inşasına başlanıyor. İlk etapta da Ankara- Eskişehir arasındaki
hat devreye sokuluyor. Onu Ankara- Konya hattı takip ediyor. Eskişehir- İstanbul hattı ise kısa bir süreçte işler hale geliyor.
NEDEN RAFA KALDIRILDI?
Dönelim Ayaş üzerinden geçecek hattın rafa kalkmasına verilen yanıtlara… TCDD yetkililerine göre Ayaş hattı rafa kalkmamış görünüyor. Sadece yapımı biraz yavaş ilerleyecek diye söyleniyor. Hatta her bütçe döneminde Ayaş güzergâhına belli bir miktar para ayrılıyor. (Gerçi kaç yıldır hiçbir para ayrılmadı ama!). Öncelik ise Ankara- Eskişehir, Ankara- Konya. İstanbul- Ankara-Sivas hatlarından sonra gelecek diğer hızlı tren yatırımlarına veriliyor. Peki, AK Parti’nin üzerine titrediği bu hatlar neden önemli? Yolu 160 kilometre daha kısaltacak Ayaş Tüneli’nin geri plana itiliş sebebi ne? Cevaplar gayet net ve basit bir anlatımla veriliyor: “Ayaş üzerinden İstanbul’a ulaşmak en doğrusu, fakat Eskişehir güzergâhının başka fonksiyonları da var. Bu hattan faaliyete geçen ‘Konya Hızlı Treni’ de faydalanıyor. Daha sonraki süreçte ise bu artere Bursa ve İzmir güzergâhları da bağlanacak. Konya hattı Akdeniz’e, yani Antalya ve Mersin’e kadar uzayacak.
YHT’NİN YAPIMI SÜREN PROJELERİ
Ankara-İstanbul YHT, Ankara-Konya YHT, Ankara-Karaman YHT, İstanbu-Konya YHT ve İstanbul-Ankara-Sivas YHT olmak üzere beş hat şu anda işler durumda. Ülkemizin üçüncü büyük şehri olan İzmir’i ve güzergâhındaki Manisa, Uşak ve Afyonkarahisar’ı Ankara’ya bağlayacak Ankara (Polatlı)-İzmir arasında hızlı demiryolu inşaatı halen sürüyor. Şu andaki mevcut demiryolu 824 kilometrelik yolu 14 saatte tamamlarken, bu projeyle, iki şehir arası mesafe 624 kilometreye, seyahat süresi de 3 saat 30 dakikaya düşecek. Yapım çalışmaları devam eden projenin daha yüzde 55’i tamamlanmış durumda. Halkalı-Kapıkule demiryolu projesi, Asya-Avrupa koridorunun ilk parçasını oluşturmakta. Bu projenin tamamlanması ile demiryolu güzergâhının ülkemizden geçen bölümünü Avrupa bağlantısını oluşturan en önemli halkalarından birini teşkil edecek. 229 km güzergâhta 200 km/s hıza uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli olarak hem yük hem de yolcu taşımacılığı yapılabilecek yeni hızlı tren hattı inşa edilecek. Projesinin tamamlanmasıyla; Halkalı-Kapıkule (Edirne) arası yolcu seyahat süresi 4 saatten 1 saat 30 dakikaya; yük taşıma süresi ise 6 saat 30 dakikadan 2 saat 30 dakikaya düşmesi, mevcut hat kapasitesinin 4 kat artırılması hedefleniyor. Yürütülen Çerkezköy-Kapıkule (153 km) kesiminde altyapı yapım çalışmalarında yüzde 82, proje genelinde yüzde 65 fiziki ilerleme sağlanmış durumda.
Ankara-İstanbul YHT hattına bağlantılı olarak 201 km uzunluğundaki Bandırma-Bursa-Yenişehir-Osmaneli arasında 200 km/saat hıza uygun yeni çift hatlı, elektrikli ve sinyalli hızlı tren hattı projesi tamamlandığında YHT’lerle hem Ankara-Bursa, hem de Bursa-İstanbul yaklaşık 2 saat 15 dakika olacak. Projenin yüzde 98,66’sı tamamlanmış durumda. Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep arası mevcutta 361 km olup, projenin tamamlanması ile mesafe 303 km’ye ve 6 saat 23 dakika olan seyahat süresi 2 saat 15 dakikaya düşecek. Projede 50 adet tünel, 63 adet köprü ve viyadük, 130 adet alt/üst geçit bulunuyor. Projelerdeki inşaat çalışmaları 6 kesim halinde devam ediyor. Altyapı işlerinde yüzde 80 oranın fiziki ilerleme sağlanmış durumda.
Atatürk Cumhuriyeti’nin en büyük özlemiydi, tüm yurdu demir ağlarla örmek. Ama olmadı. Atatürk’ün başlattığı hamle bir türlü tamamlanamadı. Cumhuriyetin bütün hükümetleri, demiryollarına değil de karayoluna daha çok önem verdi. Yurdun dört bir yanı, asfalt kaplandı. Oysa çağdaş ülkelere bakıldığında, kara taşımacılığının büyük bir yüzdesini demiryolları üstlenir.
628 MİLYON TL TOPRAĞA GÖMÜLDÜ
Her ne kadar Ayaş Tüneli projesine bugüne kadar 1 milyar dolar harcandığı ileri sürülse de Ulaştırma Bakanlığı’nın hesaplamaları yapılan harcamanın 628 milyon TL olduğunu gösteriyor. Bu arada tünelle beraber mevcut hattın iyileştirilmesi ve kısaltılması için 1975 yılında bir proje de geliştirildi. Buna göre mevcut 576 kilometrelik düşük standartlı demiryolunu 160 kilometre kısaltılarak 416 kilometreye düşürülecek ve proje standartlarını yükselterek hız 260 kilometre sürate çıkarılacaktı. Ancak kalan altyapının ikmali için 110 milyon dolar gerekiyordu. Türkiye’nin en uzun tüneli olarak planlanan Ayaş Tüneli ile demiryolu güzergâh yapımını kapsayan proje 1976 yılı birim fiyatlarıyla 773 milyon TL ihale bedeli ile Nurol İnşaat’a verildi. Tünelin 8 bin metresi kazılarak yüzde 78’i tamamlandıktan sonra projede değişikliğe gidildi. Yapılan jeolojik araştırmalar sonucunda tünelin içinde oynak zeminler tespit edildi. Bunun üzerine sistem değişikliğine gidilerek tünelin ‘Yeni Avusturya Metodu’ ile açılması kararlaştırıldı. 7 bin 830 metre olarak ihale edilen tünel uzunluğu 10 bin 460 metreye çıkartıldı. Bu değişiklik ilk keşif miktarına göre maliyeti yüzde 446 oranında artırdı.
Dev proje çürümeye bırakıldı
Bu tünel Ankara-İstanbul hızlı tren yolun en önemli kısmı olacaktı. Tünel tamamlandığı zaman geriye kalan kısmının öyle büyük maliyeti oluşmayacaktı. Zaten teknik olmaya da gerek yok, harita üzerinden bakıldığında bu güzergâhın en uygun güzergâh olduğu hemen anlaşılır. 10 bin 64 metre uzunluğundaki tünelin 8 bin 500 metresi kazıldı. Şimdilerde Ayaş Tüneli terk edilmiş şantiye görünümünde. Karşımıza paslanmış tabelalar, harabe haline gelmiş atölyeler ve hangarlar çıkıyor. Hangarların içerisinde bulunan lokomotif ve vagonlar ise çürümeye terk edilmiş durumda. Döşenen rayların büyük bölümü ise toprak altında kalmış. Sekiz kilometresi kazılmış olan tüneli Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin soğuk hava deposu olarak kullanmak istemesi ise trajikomik bir durum.
‘GELİYORUM’ DİYEN TREN KAZASI…
Yıl, 1952... TCDD yönetimi Almanya’ dan iki adet motorlu tren satın alıyor. 1954 yılına kadar da sayısını 18’e çıkarıyor. MAN Firması’ndan alının bu trenler üç vagondan oluşuyor. Şimdiki teknolojiden çok geride. O zamanın şartlarıyla hizmet veren Ankara- İstanbul hattında çalışmaya başlıyor. Ve tren o tarihte 140 kilometre sürate çıkmaya başlıyor. Evet, yanlış okumadınız, tam 140 kilometre sürat yapıyor. İlk başta da her şey iyi gidiyor. Süre olarak, iki şehir arasındaki mesafe kısalıyor ve tren yolcu akınına uğruyor. Ancak, aradan iki ay geçince lokomotiflerin dingillerinde çatlamalar olduğu görülüyor. Hemen Almanlar çağrılıyor ve Eskişehir Fabrikası’na çekilen trenler incelenmeye başlıyor. Dingillerdeki çatlağın nedeni araştırılırken, güzergahta bulunan rayların sapasağlam olduğu gözleniyor. Almanlar, sırf test için ülkelerinden başka lokomotif ve vagon getiriyor.
Lokomotif ağırlığı az gösterilmiş
Sonuçta uzun araştırmalardan sonra çatlamanın nedeni bulunuyor. Lokomotiflerin ağırlığı 15,5 ton gelmektedir. Halbuki Almanlarla yapılan anlaşmada ağırlık 13,5 ton olarak belirlenmiştir. Aradaki bu 2 ton fazlalık, 140 kilometrelik süratten dolayı çatlamalara neden olmuş, yolcuları bir facianın eşiğine getirmiştir. Bu durum anlaşılınca trenleri satın alan tesellüm heyetinin başkanı Kamil Necati Bey hemen istifasını basıyor. Hatanın Almanlarda olmasına ve herhangi bir kaza yaşanmamasına rağmen başkanın bu onurlu davranışı, o zamanki yönetim tarafından kabul ediliyor. Sonrasında, mevcut hatta bu tonajla hareket edemeyeceğine karar verilen trenlerin dingil ağırlıkları düşürülüyor ve sürat aşağıya çekiliyor. Bu 18 tren de yıllarca demiryollarına hizmet veriyor.
Geliyoruz Pamukova kazasının gerçekleştiği günlere. Aradan yıllar geçmesine rağmen mevcut hatta radikal bir değişime gidilmemesine karşın, trenlere sürat emri veriliyor. Üstelik o tarihte kullanılan lokomotiflerin ağırlığı 22 tona çıkmasına rağmen. 13,5 ton nerede, 22 ton nerede? Kararı siz verin. Üstelik o zamanki bürokratların kaza olmadan hatayı tespit etmesine rağmen istifa ettiğini aklınıza getirin ve bu günkü yönetimin 39 kişinin ölümünden sonra nasıl bir yol izlediğini karşılaştırın. Her halde daha fazla söze gerek yok, değil mi?
DÜNYA 578 KM’Yİ ZORLUYOR BİZ 200 KM İLE ÖVÜNÜYORUZ
Bilindiği üzere Japonya’da kara, hava ve deniz taşımacılığı çok ileri düzeyde. Tabii, dünyaca bilinen “Shinkansen” adı verilen, Türkçesi “Mermi Tren” olan hızlı trenleri ön plana çıkıyor. 1964 yılında Tokyo Olimpiyat Oyunları ile hizmete sokulan Shinkansen hızlı trenleri halen dünyanın en hızlı ve güvenilir ulaşım aracı. Japonya’da günde 559 adet sefer yapan bu trenlerin teknolojisini de her geçen gün gelişiyor. Öyle ki hız limitleri aşılmaya, raylar yerine mıknatıslar sayesinde yerden birkaç milimetre havada yol alarak sürat rekorları kırmaya aday olan trenler hizmete sokulmaya çalışılıyor. Sonuçta da bu trenler sayesinde 600 kilometrelik yol 2,5 saatte geçilecek.
Son nesil ‘Nazomi’ler mermi gibi
Japonya da şu anda raylar üzerinde hareket eden üç tip hızlı tren var. İlki, Kodama (Yankı) adını verdikleri, her istasyonda duran katarlar. İkincisi ise sadece şehir ve büyük kasabalarda duran Hikari (Işık) ismini verdikleri bir sonraki nesil tren. Nazomi (Umut) adını verdikleri son nesil tren ise sadece şehir istasyonlarında duruyor. Gidiş gelişli aynı hat üzerinde dakika farkıyla hareket eden bu trenler büyük bir senkronizasyon içinde. Bu arada Japonlar hızlı tren teknolojisinde 300 kilometre hıza 1964 yılında ulaştılar. Bizimki ise yeni yapılmasına rağmen saatte anca 200 km hız yapabiliyor! Fransız demiryollarının treninin adı TGV, yani “Yüksek Hızlı Tren”. Fransa 1967 yılında 267 km hıza ulaştı ve 1972 yılında 318 km’yi rahatça geçti. Ve geliyoruz bu günlere Fransa ve Japonya şimdilerde saatte 578 km hız ve üstünü deniyor. Bizse en fazla 200 kilometre hıza ulaşabilecek hızlı trenimizle övünüyoruz. Sizce de bu işte bir gariplik yok mu? Türkiye, Hızlı Tren’de kullanılan trenleri İspanya’dan alıyor. CAF firması tarafından imal edilen hızlı tren setleri, saatte 250 kilometre hıza sahip. Bir set, 419 yolcu kapasiteli ve altı vagondan oluşuyor. Ve işin can alıcı noktası biz Japon ve Fransızların 1970’lerde terk ettiği teknolojiyi yeni yeni devreye sokuyoruz. Üstelik yenisiyle aynı, hatta daha pahalı maliyetlerle. Sözün özü, madem sıfırdan başladık, hemen hemen aynı maliyete sahip ileri teknolojiyi niye tercih etmedik?
