AYŞEGÜL SAKARYA PEHLİVAN
asakarya@ekonomist.com.tr
Fazla kapasitenin sıkıntıya neden olacağına dikkat çeken marina sektörü, ciro üzerinden belirlenecek yüzde oranında kira vermek istiyor.
Son yıllarda marina ve yatçı. lık sektöründeki potansiyelin dikkat çekmeye başlamasıyla bu alana yönelik yatırımlar artmaya başladı. Kültür ve Turizm Bakan-lığı'nın 2023 Turizm Master Planı kapsamında deniz turizminin büyümesine yönelik hedefler konuldu.
Bu doğrultuda yapılan projeler sayesinde son beş yılda kapasite toplam yüzde 24 büyüdü. Ancak gerek global sorunlar gerekse Türkiye'deki durum nedeniyle pazardan hizmet alan tekne sayısındaki artış sadece yüzde 5 ile sınırlı kaldı.
Önümüzdeki beş yıllık dönemde ise büyümenin yüzde 30 düzeyinde olması ve kapasitenin 30 binin üzerine çıkması öngörülüyor. Son dönemde yabancı teknelerin Türkiye'den ayrılması ve Türkiye'deki yatçıların da tekne alımlarında çekingen davranması, sektör temsilcilerini tedirgin etmeye başladı.
Kapasite artışı konusunda gerek bakanlıkların gerekse yatırımcıların pazarın durumunu izleyerek oluşan dinamiklere göre hareket etmesi gerektiğini savunan sektör temsilcileri, rekabet edebilmek için ciro üzerinden kiralama sistemine geçilmesini talep ediyor.
İKİ TÜR KİRA BEDELİ VAR
Halihazırda marinalar Milli Emlak'a iki tür kira bedeli ödüyor. Bunlar irtifak hakkı ve kullanma izni bedeli. Gerek kara alanı ve gerekse deniz yüzeyine ödenen kira bedellerinde metrekare bazında bölgedeki emlak fiyatları baz alınıp hesaplanıyor.
Bu rakam her yıl Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) tarafından açıklanan Yurtiçi Üretici Fiyat Endeksi (Yİ-ÜFE) enflasyonu oranında artırılıyor.
Ataköy Marina Genel Müdürü Süheyl Demirtaş, kiraların marinaların gelişimini ve yatırımların teşvikini önlediğini ifade ediyor.
Demirtaş, "Ataköy Marina tarafından 2018 yılı için ödenmesi gereken bedel toplamı yaklaşık 30 milyon TL.
Ayrıca, liman ve kiralık alanlardan (marina & marina park) elde edilen cirolardan yüzde 1 hasılat payı ödeniyor. Bu kiralar bizi Akdeniz'de diğer ülkelerle rekabet edemez hale getiriyor" diyor.
DOLULUK YÜZDE 80'DE
Türkiye marinalarının bağlama kapasitesi 18 bin, mevcut tekne sayısı ise 14 bin. Yani doluluk oranı yüzde 80. İstanbul marinalarında bağlama kapasitesi 5 bin 100 iken tekne sayısı ise 3 bin 637. Yani İstanbul'da doluluk oranı yüzde 72. Bu haliyle bile sektörde atıl kapasite oluştuğuna dikkat çeken Süheyl Demirtaş, marina yatırımcıları için ayakta kalmanın zorlaştığını söylüyor.
Koç Topluluğu bünyesindeki Setur, Türkiye'nin en büyük marina işletmecileri arasında yer alıyor. Şirket, Türkiye'deki dokuz marinasına ek olarak Midilli'deki marinasıyla birlikte toplam 10 marinada faaliyetlerini sürdürüyor.
6 bin civarı yat bağlama kapasitesiyle Akdeniz çanağının da önde gelen zincir marinaları arasında yer alıyor. Setur Marina'nın genel müdürü Emre Doruk, "Kira bedelinin ciroya endekslenmesi, bir diğer ifadeyle performansa dayalı olması arzu ettiğimiz bir sistem. Ne kadar çok ciro üretilirse kira da o kadar yüksek olur" diye konuşuyor.
YENİ MODELLERE GEÇİLMELİEmre Doruk'a göre, sektörde önümüzdeki dönemde marina sayısının artmasıyla birlikte marinaların mega yat marinası, charter marinası, kışlama marinası gibi sınıflara ayrılması ve beklentilere daha iyi cevap verebilecek modellerin uygulanması gerekiyor.
Ekonominin gelişmesi ve buna paralel olarak satın alma gücünün artmasıyla birlikte Avrupa'da bazı marinalarda uygulanmakta olan uzun süreli bağlama yeri kiralama modellerinin ülkemizde de gündeme gelebileceği ifade ediliyor.
Diğer taraftan marina konseptine uygun alışveriş merkezleri, butik oteller, konser alanları, yapılarak faaliyet alanının genişletilmesi de çözümler arasında yer alıyor.
FİYAT REKABETİ SORUNLU
2015 yılında faaliyete geçen Viaport Marina, İstanbul'daki yeni marinalardan biri. Denizde 720, karada 100 tekne kapasitesi var. Viaport Marina Müdürü Sinan Arslan, fiyatların Akdeniz ülkeleriyle rekabeti zorlaştırdığını söylüyor.
Türkiye' deki marinaların tesis ve hizmet kalitesinin özellikle Akdeniz çanağındaki Yunanistan, Hırvatistan ve İtalya gibi ülkelerin üzerinde olduğuna dikkat çeken Arslan, tüm bunların işletme sürecindeki maliyetlerin artmasına neden olduğunu belirtiyor.
Sinan Arslan'ın dikkat çektiği diğer nokta ise Türkiye'de marina yatırımı yapmanın ihale dosyasının alınmasından başlayıp işletme izni ve yatırım süreçlerinin sona ermesine kadar çok yüksek maliyetlerin ortaya çıktığı bir yatırım süreci olması.
Yatırımcının bu maliyetleri fiyatlara yansıtmak zorunda olduğunu belirten Arslan, marinaların hem yatırım hem de işletme süreçlerinde kesinlikle daha fazla desteklenmesi gerektiğini söylüyor.
MARİNA SEKTÖRÜNÜN 8 TALEBİ
1- Deniz turizmini ilgilendiren reformist düzenlemeler yapılarak problemsiz yatırım alanları ve işletmecilik izin prosedürü azaltılarak muhatabın tek bir kuruma indirgenmesi sağlanmalı.
2- Türkiye kıyıları için master planı hazırlanmalı.
3- Sektörün detaylı ve sağlıklı envanteri tüm paydaşların katılımıyla çıkarılmalı ve plansız büyümeyi önleyecek tedbirler zamanında alınmalı.
4- Marinaların bulunduğu bölgelerdeki emlak değerleri baz alınarak belirlenen, ilaveten hasılat payı oranı ödenmesini de içeren ve her yıl artışı öngören mevcut kiralama sistemi yerine sadece ciro üzerinden belirlenecek yüzde oranında kira hesaplanmasına imkan sağlanmalı.
5- Yap-işlet-devret (YİD) modeli dışında yatırımı yapılan yat limanlarından Hazine tarafından tahsil edilen kara ve deniz alanları kira bedelleri gözden geçirilerek ödenebilir seviyelere getirilmeli.
6- Deniz yüzeyinden kira bedeli alınmamalı.
7- Mendirek içi deniz yüzeyi alanının yeniden tanımı ve hesaplaması yapılmalı.
8- Yüzer iskeleler dolgu alanı olarak değerlendirilmemeli.