SİBEL ATİK
satik@ekonomist.com.tr
Koronavirüs salgını ticaretle birlikte taşımacılık sektörünü de derinden etkiledi. Talepteki daralma, navlun artışı, mal hareketliliğine getirilen sınırlamalar ve kapanan kapılar nedeniyle ülke sınırlarını aşmakta zorlanan lojistik şirketleri, alternatif arayışına girdi.
İhracatta sadece mart ayında yüzde 17 gerileme yaşayan Türkiye'nin en fazla ticaretinin olduğu Avrupa, İran ve Irak gibi komşu ülkelerle yapılan taşımalarda farklı yollar aranmaya başladı. Temassız ticaret ve tampon bölge sistemiyle tıkanan ticaretin önü açılmaya çalışılırken, kamyon, dorse ve şoför değişimleri, itme-çekme formülleri de devreye alındı.
Geçen yıl 2,3 milyar doları aşan ihracatın yapıldığı İran ile temassız lokomotif taşımacılığı kullanılmaya başladı. Kapıköy'den lokomotiflerin ittiği vagonlar İran sınırındaki lokomotifler tarafından çekiliyor. 7,6 milyar dolar ihracat yapılan Irak ile ise tampon bölge uygulaması devrede.
İKİ KADEMELİ PLAN
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, şu an için İran taşımalarında Kapıköy sınır kapısında sterilizasyon işleminden geçirilen yük trenlerinin garın dışında 4 saat bekletildikten sonra sevk edilebildiğini anlatıyor.
Tampon bölge uygulamasının beklendiğini kaydeden Eldener, Avrupa ülkeleriyle ise en önemli sınır kapısı Kapıkule'de alınan önlemler nedeniyle uzun araç kuyrukları oluştuğuna işaret ediyor.
Eldener, "Türk ve yabancı şoförlere 14 günlük karantina uygulaması ve vize işlemlerinin durdurulması nedeniyle yük taşımacılığı durma noktasına geldi. Çekici, dorse veya şoför değişimini içeren İki Kademeli Plan şu an itibariyle uygulanamıyor" diyor.
DENİZDE UĞRAK NOKTA İPTALİ
Dış ticaret verilerine göre, taşımacılıkta yaşanan kapalı kapılar mal hareketini demiryolu ve denizyoluna yönlendirdi. Mart ayı verilerine göre 2019'un aynı dönemine kıyasla yüzde 17 düşen ihracatın yaklaşık yüzde 65'i denizyoluyla yapıldı.
Şu an Orta Avrupa, İtalya ve Fransa'ya Pendik, Tuzla, Ambarlı, Yalova, Çeşme ve Mersin limanlarından Ro-Ro gemileriyle seferler yapılıyor. İtalya'da Trieste ve Bari, Fransa'da Toulon ve Sete limanlarına araç gönderilerek Avrupa ile ticaretin devam etmesi sağlanıyor. Alınan tedbirlerle araçlar feribotlarla şoförsüz gönderiliyor ve karşı taraf da çekici ve şoförüyle gelen yükü alıyor.
Fakat dünyada denizyolu ihracat malları için konteyner bulma sorunu yaşanıyor. Bu süreç Çin'in ihracatındaki daralma ve armatörlerin salgın nedeniyle uğrak iptallerinden kay-naklanıyor. Önümüzdeki süreçte uğrak noktası sorununun Türkiye'yi de kapsaması bekleniyor. Belli limanların uğrak noktası olmaktan çıkarılması ihracatta taşımayı daha da zorlaştıracak.
YÜZDE 20 KAYIP
Bugün karayollarında uzayan TIR trafiğine karşılık talebin bir kısmı denizyoluna dönmüş olsa da demir atmış ve bekleyen gemi sayısının tarihin en yüksek seviyelerinde olduğu aktarılıyor. Süreç uzadıkça krizin etkileri derinleşirken, sadece son bir hafta içinde Türkiye'nin ihracat taşımalarında yüzde 20 civarında daralma olduğu ifade ediliyor.
Yıldırım Holding İcra Kurulu Başkanı Yüksel Yıldırım, yıl sonuna kadar lojistik sektörünün iş kaybının yüzde 50'leri bulabileceğini söylüyor. Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Başkanı Hakan Genç, bu ay itibariyle dünya ticaretindeki daralmanın etkisiyle kayıplara hazırlıklı olmak gerektiğini söylüyor.
MSC Genel Müdürü Barış Dilek, ihracatta yaşanan düşüşün ithalat tarafına mayıs ayı itibariyle yansımasını beklediklerini dile getiriyor.
Dilek, "Lojistik sektörü en hayati sektörlerden biri. İnsanlara yiyecek, temizlik ürünleri, tıbbı malzeme ulaştırmak zorundayız. Bu bilinçle dünyanın hiçbir yerinde duran liman operasyonu yok diyebilirim. Fakat yavaşlayan ve operasyonu zorlaşan limanlar var" diyor.
MALLAR LİMANLARDAN ÇEKİLMİYOR
Öte yandan limanlarda yaşanan bir diğer sorun ise gitmesi gereken limana ulaştırılanmalların alıcılar tarafından çekilmemesi. Çekilemeyen yükler nedeniyle limanların dolup sıkıştığını anlatan Barış Dilek, şirket olarak alternatif çözümler üzerinde çalıştıklarını kaydediyor.
Dilek, yola çıkması gereken ama varış noktasında şu anda ihtiyaç olmayan yükleri MSC'nin servis ağındaki ana aktarma limanlarında makul bedeller karşılığında bekletebileceklerini anlatıyor. Dilek, sözlerine şöyle devam ediyor: "Böylece müşterilerimiz işler açıldığında ve talep oluştuğunda mallarını kısa bir süre içinde alabiliyorlar.
Örneğin Çin'den şu anda sipariş vereceksiniz ama Türkiye'de üretiminiz durduğu için mala ihtiyacınız yok. Fakat fabrikanızı açtığınızda sipariş verseniz malın Çin'den gelmesini en az bir ay beklemeniz gerekir.
Biz bu tür yüklerinizi Türkiye'de MSC'nin ana terminali olan Tekirdağ'daki Asyaport'a getirip orada bekletiyoruz. İşiniz başladığında yükün Çin'den gelmesini beklemenize gerek kalmıyor."
NAVLUNDA YÜZDE 15 ARTIŞ
Sınır kapılarında getirilen sınırlamaların yanı sıra karayolunda uzayan TIR trafiği, düşen ticaret nedeniyle gemi seferlerinin azalması ve uçak seferlerinin iptal edilmesi, navlun fiyatlarına da olumsuz yansıdı. Petrol fiyatları düşmesine rağmen her ulaştırma modunda ciddi navlun artışları yaşanıyor.
Mart ayında sınır kapılarında TIR kuyruklarının oluşması ve boş konteyner bulma sıkıntısı yüzünden Avrupa'ya yapılan taşımalarda navlunlar yüzde 15'in üstünde arttı.
İKİ ÖNEMLİ SORUN
Sektörde limanlarda bekletilmek zorunda kalan konteynerler nedeniyle yüksek demuraj ve ardiye ücretlerini kimin ödeyeceği büyük bir sorun.
UTİKAD Başkanı Emre Eldener, kimsenin sorumluluğu üzerine almak istemediği bu tür masrafların ileride pek çok davaya konu olacağını söylüyor. Eldener, diğer bir sorunla ilgili olarak da şunları söylüyor: "Bu sorun hava kargoda hizmet veren şirketlerle ilgili.
Hem Atatürk Havalimanı hem de İstanbul Havalimanı'nda düşen iş hacimleri karşısında finansal zorluklar yaşanıyor. Buna rağmen her iki havalimanındaki ofislerin kira ödemeleri devam ediyor. Bu nedenle hem İstanbul Havalimanı için İGA'dan hem de Atatürk Havalimanı için THY ve DHMİ'den havalimanlarındaki ofislerin kiralarının geçici süreyle durdurulmasını talep edeceğiz."